lundi 14 avril 2014

Mazda va produire des moteurs essence plus propres que des électriques

Chez Mazda, les futures normes d'émissions de CO2 encore plus strictes ne sont pas un problème : le constructeur d'Hiroshima a en effet annoncé qu'il pourrait les satisfaire sans même avoir à adopter l'hybridation. La gamme de moteurs SkyActiv-G de première génération, que l'on trouve dans la gamme actuelle, est déjà l'une des plus efficientes au monde en matière d'économie de carburant, notamment grâce à l'utilisation de matériaux légers et à faible friction et d'un taux de compression record de 14:1.

Mais la seconde génération qui est en cours de développement devrait encore un peu plus repousser les limites de ce qu'on pensait possible avec un bon vieux moteur essen
ce. Elle adoptera le système HCCI, qui utilise l'allumage de la combustion par la compression comme un diesel plutôt qu'à l'aide d'une bougie et un taux de compression record de 18:1. Cela permettra une amélioration de 30 % de l'efficacité thermique et de la consommation. Mazda estime que les émissions de CO2 d'un modèle moyen équipé d'un moteur SkyActiv Generation 2 seraient d'environ 80 g/km du puits à la roue.

D'autres pistes sont aussi explorées, comme la désactivation des cylindres avec comme objectif selon Kunz que « le conducteur soit incapable de faire la différence entre les différents modes de conduite ». Mais ça n'est pas tout puisque le constructeur plancherait déjà sur des moteurs SkyActiv-G Generation 3. Ils adopteront une combustion adiabatique, c’est-à-dire sans échange de chaleur entre l'intérieur du moteur et le milieu extérieur, ce qui améliorera un peu plus l'efficience, avec des émissions du puits à la roue d'environ 60 g/km. « C'est un maximum théorique et notre objectif », annonce Kunz. La chambre de combustion et la culasse seront ainsi isolées afin de supprimer toute perte thermique.

Les moteurs SkyActiv-G Generation 3 se caractériseront aussi par une plage de puissance maxi très longue qui éliminera ainsi le besoin d'une transmission automatique à huit rapports ou plus. Mazda continuera cependant dans la voie de la micro-hybridation avec son système i-Eloop qui stocke l'électricité générée exclusivement par l'énergie récupérée au freinage dans des condensateurs pour alimenter ensuite les accessoires du véhicule. À terme, le système pourra aussi participer à la chaîne de traction à faible et moyenne charges pour obtenir des émissions de CO2 du puits à la roue inférieures à 50 g/km, sans faire appel à un véritable système hybride aux lourdes batteries.

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